Mare nostrum : tutto questo lo paghi tu !
di Rodolfo Roselli*

La posizione geografica dell'Italia è sempre stata privilegiata come luogo naturale per i commercio marittimo, per lo sviluppo delle flotte, per le relazioni tra i tre continenti che bagnano il Mare Mediterraneo. Sono testimonianza le grandi navi da 500 tonnellate costruite dai romani per trasportare diecimila anfore per volta e una di queste mastodontiche imbarcazioni, sotto Caligola, trasportò l'obelisco che oggi si trova in Piazza San Pietro a Roma. Non furono da meno i veneziani che con il loro Arsenale di Venezia possedevano il più importante stabilimento industriale del mondo. Alla vigilia della battaglia di Lepanto nel 1571 furono varate 25 navi, con un ritmo pari a quasi una nave al giorno.

Questo vantaggio è durato per molti anni e i nipoti dei nostri avi avrebbero potuto continuare questa benefica tradizione se fossero stati lungimiranti. Ma evidentemente, anche in questo campo lungimiranti non sono stati e come Re Mida si diceva che dove toccava tutto diventava oro, così oggi i nostri capi dove toccano tutto si trasforma in 'mondezza'. Nel 1971 i quattro porti di Genova, Marsiglia, La Spezia e Livorno soddisfavano il 20% del traffico marittimo europeo e di questa quota i due terzi erano coperti da Genova per circa il 13%, nel 1984 a Genova questa percentuale è diventata del 4%. La ragione è semplice, Genova non ha tenuto testa alla concorrenza dei porti del nord Europa,che riuscivano a ridurre i costi per movimentare i container, del 56% meno di Genova.

Gli spazi disponibili per questo nuovo modo di trasportare merci in Italia, ad eccezione di Gioia Tauro, non sono adeguati. Anche qui i partiti hanno occupato questo settore e infatti 18 sulle 24 autorità portuali sono controllate da personaggi designati dalla politica. Una politica nazionale incompetente che non ha capito che il 95% delle merci europee viaggia via mare, e le conseguenze di questo disinvestimento strategico si toccano con mano. Dal 2005 siamo l'unico paese della Comunità Europea a perdere quote di traffico marittimo dei container, da noi si è ridotto del 3%, in Spagna salito del 10%, del 14% a Rotterdam e nei primi venti porti del mondo nel 2006 nessuno era italiano.

E' poi paradossale che, il più importante porto europeo per i container, grazie ai fondali, sia Gioia Tauro, ma sta perdendo gradualmente importanza grazie alla disastrosa rete di collegamenti autostradali imperniata sulla fatiscente autostrada Salerno-Reggio Calabria, nel 2004 scaricava circa 4 milioni di container, oggi ne scarica meno di 3 milioni e tende ad essere sorpassato da altri porti internazionali. E poi qualcuno pensa al Ponte sullo Stretto!

E così noi facciamo la 'figura dei fessi', perché mentre a Genova il traffico dei container è aumentato del 10%, a Rotterdam è cresciuto del 54% a Brema del 61%, a Barcellona del 65, ad Anversa del 71, a Valencia del 99 e ad Amburgo del 108%. Anche i deficienti investirebbero sui container, ove si gioca il futuro del commercio, ma noi non abbiamo la fortuna di avere dei deficienti. Da noi si faranno investimenti per decine di miliardi per costruire tra 10 anni centrali nucleari che con la travolgente evoluzione tecnologica delle energie rinnovabili, equivarranno a costruire carrozzelle in un mondo che produce automobili.

La Spagna invece, mentre noi tagliavamo gli investimenti portuali, in soli due anni nel 2007-2008, ha deciso d'investire sui porti 3 miliardi di euro (meno del costo di una sola centrale nucleare). A Barcellona per ampliare il porto , hanno deviato la foce di un fiume, e, salvando comunque un'oasi naturalistica, hanno creato spazi per 30 chilometri di banchine. A La Spezia la necessaria opera di dragaggio, per manutenzione dei fondali è stata bloccata fino al 2007, ma ripresa a condizione che tutti i fanghi rimossi, da qualcuno considerati tossici, siano messi in migliaia di costosi sacchi speciali con interno in pvc e portati addirittura all'estero, come se fossero scorie nucleari, e così vengono spediti in Belgio al prezzo di 100 euro a tonnellata e, in Belgio, questi pericolosissimi prodotti sono usati ad Anversa per costruire nuove banchine, in modo che Anversa va avanti, e La Spezia resta al palo.

Ora capite perché abbiamo assoluto bisogno di deficienti. All'estero ridono di noi e almeno possiamo avere il primato dei Pulcinella d'Europa. Ma la situazione continuerà per noi a peggiorare con l'entrata in servizio dal 2010 dei portacontainer giganteschi in grado di portare dai 7500 ai 10.000 container, a fronte di navi oggi in grado di portarne solo 4000. Tuttavia queste navi immense pescano più di 15 metri e mezzo sotto il livello dell'acqua e in nessun porto italiano, tranne che a Trieste, si hanno questi fondali. Ma come Gioia Tauro, anche Trieste ha problemi di carenza d'infrastrutture viarie e ferroviarie per poter distribuire i container verso le loro destinazioni continentali. Lo sviluppo delle nostre autostrade è inferiore a quello di Spagna, Austria, Germania e Francia. Per quanto riguarda l'alta velocità ferroviaria siamo inferiori a Francia, Spagna e Germania ed è dunque logico che i porti di Algeciras, di Rotterdam e Amburgo saranno i preferiti dai grandi traffici marittimi commerciali.

Esempi d'idiozia ferroviaria nel nostro paese non ne mancano. Il viaggio Napoli-Bari in treno per una distanza di 150 km, impiega, secondo l'orario ufficiale ferroviario, da un minimo di circa 4 ore ad un massimo di 8 ore. Poiché un treno ad alta velocità impiegherebbe circa 1 ora, è stato annunciato a chiacchiere un roboante progetto di ferrovia ad alta velocità nel 2006 dall'Assessore Trasporti della Regione Campania, Ennio Cascetta, del costo di circa 6 miliardi di euro ma che sui suoi 146 km. prevede ben 15 stazioni, cioè una fermata ogni 10 km. E tutto questo 'aggeggio' che definiscono alta velocità, costerebbe circa 36 milioni di euro a chilometro, mentre in Francia e in Spagna non arriva alla metà.

Comunque fino ad oggi non si è mossa, per fortuna, una foglia. Ma la nostra congenita idiozia diviene ancora più evidente quando si comparano due opere simili. Il passante Ferroviario di Zurigo e quello di Milano: nel 1983 fu firmato tra Svizzera e Italia un gemellaggio simbolico, costo dell'opera in Svizzera 700 miliardi di lire, nel 1990 finito in sette anni,, inaugurato e in esercizio. Per quanto riguarda invece Milano, lo stesso passante lungo 500 metri in più, iniziato nel 1983, completato e finito nel 2004, cioè in 21 anni, costo finale nove volte quello svizzero.

Si potrebbe andare facilmente avanti con altri esempi che esistono ovunque, ma sarebbe inutile perché tutto questo è la logica conseguenza del monopolio che ha la politica di designare persone che con i fatti si dimostrano incompetenti ai vertici di aziende e realizzazioni industriali, quando attraverso un normale concorso pubblico, come dettato dalla Costituzione, potrebbero farsi avanti ingegneri e tecnici ben più capaci e in grado di contenere tempi e costi. Ma oltre al fatto che ovunque questi designati arrivano, producono disastri, si ha pure la sfrontatezza di premiarli per questi risultati.

Tutti i dipendenti Alitalia che perderanno il posto senza aver fatto nulla di male, sappiano che il loro ex Presidente Maurizio Prato, che è stato in carica per soli quattro mesi ha avuto una retribuzione complessiva di 326.414 euro, cioè è stato pagato 2.100 euro al giorno e che gli è stata corrisposta una parte della retribuzione variabile, cioè - non ridete - legata al risultato di 83.333 euro, ma nessuno ha mai specificato a quale obiettivo positivo raggiunto corrisponda. Per quanto riguarda un altro artefice della situazione Alitalia, l'ex Presidente Giancarlo Cimoli, per i due mesi che ha ricoperto in questo incarico ha percepito 131 mila euro. In tutto gli emolumenti di amministratori e sindaci nel 2007 sono arrivati a 735 mila euro. Inoltre il Ministero dell'Economia ha affidato allo studio legale Chiomenti, per una consulenza sulla privatizzazione dell'Alitalia, un incarico che è costato 450 mila euro.

Ma tutti questi lavori pubblici squinternati, progettati e mai fatti, e infrastrutture esistenti e mai aggiornate, in massima parte sono di competenza del Ministero delle Infrastrutture e stupisce che i risultati siano stati questi, tenendo conto dei superconsulenti che ha pagato proprio teoricamente per evitare errori. Nel solo 2006 questo Ministero ha pagato consulenti e collaboratori esterni per circa 2 milioni euro, tutto questo secondo le indicazioni pubblicate dal ministro Brunetta. Se poi esaminiamo i soldi sborsati per tutti i consulenti pubblici, per i 251.000 incarichi nel 2006 sono stati sborsati 1 miliardo 323 miloni 557.591 euro. E una somma leggermente inferiore di circa 100 milioni è stata sborsata nel 2005. Questo vuol dire che c'era un consulente esterno ogni 12,8 dipendenti pubblici, e peggio ancora hanno fatto gli enti locali che hanno pagato un consulente ogni 5,8 dipendenti fissi.

Tutto questo dimostra anche che nell'esercito di dipendenti pubblici fissi 'non esistono' (o vengono ignorate, ndr) competenze degne di essere utilizzate, cioè che il livello medio di competenza è molto scarso se si è costretti sistematicamente a chiamare qualcuno dall'esterno per insegnare ai dipendenti pubblici quello che devono fare, e che nessuno si cura né di qualificarli adeguatamente e tanto meno di assumere con maggiore cura i nuovi. Da tutto questo si può ben capire perché in ogni settore pubblico l'Italia è in dissesto, governata non da persone competenti nel ramo nel quale sono state assegnate, ma semplicemente cani da guardia dei vari settori, per controllare il territorio elettorale dei vari partiti, e per facilitare i vantaggiosi voti di scambio. Come si può pensare che i 251.000 incarichi non corrispondano direttamente o indirettamente ad alcuni milioni di voti sicuri e ben guidati? E questo solo in questo campo.

Caro lettore, quanto pensi che valga il tuo eventuale voto di dissenso a questa situazione, di fronte a questa legione di pretoriani indubbiamente disciplinati a fare il loro dovere nei confronti dei loro datori di lavoro? Peccato che tutto questo lo paghi tu!

* intervento su Radio Gamma 5 del 7.1.2009, Bibliografia : LA DERIVA Stella/Rizzo-LIBERO MERCATO -Dardani

Speciale etica e politica

___________

NB: I CONTENUTI DEL SITO POSSONO ESSERE PRELEVATI CITANDO L'AUTORE E LINKANDO
www.osservatoriosullalegalita.org